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Ikonen der Industrie

18.06.2019 Industrial Services

Automotiv

Was wäre die Welt heute ohne das Auto? Für viele ein Szenario, das quasi unvorstellbar ist. Individuelle Mobilität ist nicht zu letzte durch das Automobil gekennzeichnet. Sein Siegeszug beginnt im 19. Jahrhundert – 1886 meldete Carl Benz seinen Patent-Motorwagen Nummer 1 an. Ohne seine Frau Bertha wäre seine Erfindung jedoch niemals so erfolgreich gewordenen, wie sie es heute ist.

Bertha Benz

29. Januar 1886 – Die Patentanmeldung des Benz-Motorenwagen besiegelt vor 134 Jahren die Geburtsstunde des Automobils. Während sich heute hartnäckig, dass Gerücht hält, dass Männer die besseren Autofahrer sind, war es jedoch eine Frau, die die erste Fernfahrt der Geschichte unternahm. Carl Benz wird häufig als eher introvertierter Tüftler mit technischem Genie beschrieben, seine Frau Bertha hingegen besaß das Unternehmertalent, dass notwendig war, um die Vision des Automobils voranzutreiben und erfolgreich auf dem Markt zu etablieren. Sie glaubte an ihren Mann und dessen Traum, einen motorisierten Wagen zu bauen, der nicht auf Pferde als Antrieb angewiesen war. Um diesen Realität werden zu lassen, ließ sich die Tochter aus gutem Haus ihre Mitgift auszahlen, um die finanziellen Mittel für das Projekt bereitzustellen.
Bertha Benz Bedeutung als leuchtendes Vorbild für Frauen, die ihren Idealen folgen und sich nicht scheuen, all ihre Ressourcen für die Verwirklichung ihres Traumes einzusetzen, ist ungebrochen. Schließlich warf Bertha Benz nicht nur ihren Wohlstand, sondern auch ihre Gesundheit für den Erfolg in die Waagschale. Zwei Jahre nach der Patentanmeldung und dem Ausbleiben von Bestellungen hatte Bertha das Warten satt und brach von Mannheim mit zweien ihrer Söhne zur Familie nach Pforzheim auf. Die Route von 106 km Länge führte die fünffache Mutter und zwei ihrer Söhne in einem wenig erprobten Fahrzeug über Wege, die für Pferdegespanne geeignet waren, aber nicht für Motorwagen. Vorbei ging es an scheuenden Pferden und schimpfenden Bauern. Abfahrten brachten die Bremsen an ihre Grenzen, an scharfen Anstiegen musste geschoben werden. Ihren Mann bat sie vor dem Aufbruch aus Kalkül nicht um Erlaubnis – mit seiner zögerlichen Art hätte er die Fahrt bestimmt nicht erlaubt. Doch nicht nur der Mut, sich in diesem Gefährt auf den Weg zu machen, muss der Pionierin hoch angerechnet werden. Schließlich verfügte sie auch über das nötige Improvisationstalent, um die technischen Unzulänglichkeiten des Motorwagens zu beheben. Unterwegs beseitigte sie etwa ein verstopftes Ventil mit Hilfe ihrer Hutnadel oder ersetzte die durchgescheuerte Isolierung eines Zündkabels durch ein Strumpfband. Ganz nebenbei sorgten die Erfahrungen der ersten Fernfahrt für einige technische Verbesserungen am Motorwagen. Später gab sie selbst zu, dass sie angesichts der unzureichenden Bremsen die Abfahrten nur mit Glück unbeschadet überstand. Ohne ihr kaufmännisches Geschick und ihren Rückhalt wären ihrem Mann Carl Benz wohl die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lorbeeren für seine Erfindung verwehrt geblieben.

Luft- und Raumfahrt

Die Luft- und Raumfahrt, als Teil der Ingenieurswissenschaften und Verkehrstechnik befasst sich grundlegenden mit der Entwicklung und dem Betrieb von Flugzeugen, Flugkörpern, Raumfahrzeugen und Satelliten. Der Weg zum ersten Flug eines Menschen war lang und steinig. Otto Lilienthal gilt bis heute als Vorreiter des motorisierten Fluges und somit als Wegbereitet für alle Pioniere nach ihm.

Otto Lilienthal – Vorreiter des motorisierten Menschenflugs

Der Weg von Otto und dessen Bruder Gustav zur weltweit ersten Flugzeug-Serienfertigung war lang und steinig. Die beiden versuchten wiederholt, mit diversen Patenten ein profitables Unternehmen aufzubauen. Der langersehnte Durchbruch gelang schließlich mit dem Patent auf den Schlangenrohrkessel, der den gefahrlosen Betrieb von Dampfkesseln ermöglichte, und aufgrund des wirtschaftlichem Erfolgs Investitionen in den Flugzeugbau möglich machte. Otto Lilienthal lockte mit seinen spektakulären Flugversuchen mit immer größeren Reichweiten tausende Besucher an den berühmten „Fliegerberg“ in Berlin. Obwohl seine praktischen Experimente und theoretischen Ausführungen die Erzeugung von Auftrieb durch gewölbte Tragflächen eindrucksvoll unter Beweis stellten, favorisierte die Luftfahrt-Branche gegen Ende des 19. Jahrhunderts zunächst das dem Heißluftballon zugrunde liegende Flugprinzip „Leichter als Luft“. Otto Lilienthal gelang es auf Grundlage seiner theoretischen und praktischen Experimente, das Auftriebs-Phänomen erfolgreich auf den Flugzeugbau zu übertragen. Im Laufe seines Lebens baute der Ingenieur mindestens 21 Flugapparate, von denen 1894 der sogenannte Normalsegelapparat sogar in Serienfertigung ging. Die zentrale Entdeckung der Brüder Lilienthal war die Tatsache, dass Luftströmungen um gewölbte Tragflächen einen dynamischen Auftrieb erzeugen. Dieses Phänomen wird in der Wissenschaft häufig dadurch erklärt, dass die Luftströmung die gewölbte und daher längere Bahnfläche des Tragflügels an der Oberseite mit einer höheren Geschwindigkeit als an der Unterseite passiert. Durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Unter- und Oberseite kommt es, gemäß der Bernoullischen Gleichung zu einer unterschiedlichen Druckverteilung, die den dynamischen Auftrieb hervorruft. Die höhere kinetische Energie an der Oberseite der Tragfläche führt zu einem geringeren statischen Druck, welcher durch den Auftrieb in Vertikalrichtung ausgeglichen wird.
Die Brüder Wright betonten später wiederholt, dass die Arbeiten des deutschen Ingenieurs ein Jahrzehnt später maßgeblich zur Verwirklichung des ersten Motorflugs beigetragen haben. Als Zeichen ihrer großen Wertschätzung schickten die Wright-Brüder der Witwe Lilienthals 1911 einen Scheck über 1.000 US-Dollar. Der Flugpionier Otto Lilienthal prägte die Geschichte der Luftfahrt durch die Entdeckung des dynamischen Auftriebs als Schlüssel für den menschlichen Flug maßgeblich mit. Unermüdlich konstruierte der Ingenieur immer neue Flugapparate, stürzte sich mehrere tausend Male vom Berliner „Fliegerberg“, erstellte umfangreiche praktische Messreihen und fertigte bedeutende theoretische Ausführungen an. Sein Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst“ gilt heute als die bedeutendste flugtechnische Schrift des 19. Jahrhunderts. Dass heute tagtäglich tonnenschwere Flugzeuge vom Boden abheben, ist nicht zuletzt dem von Lilienthal formulierten Prinzip des dynamischen Auftriebs zu verdanken.

Hugo Junkers – der Wegbereiter der Verkehrsflugzeuge

Bevor sich Hugo Junkers dem Flugzeugbau annahm, ließ er sich bereits den Gasbadeofen, dessen spätere Weiterentwicklung als Durchlauferhitzer Karriere machte, patentieren. Ideenvielfalt und –reichtum zeichneten Hugo Junkers aus. Für den Prototyp des Ingenieurs Hans Reissner hatte Junkers Firma Tragflächen gefertigt. Diese bestanden erstmalig aus einer Metallkonstruktion. Die dabei zum Einsatz kommende Ganzmetallbauweise, machte die damals übliche Bauweise der verspannten und verstrebten Doppeldecker aus Stahlrohr, Holz und Leinwand überflüssig. Seine Konstruktion zeigte auch, dass die Form der Flügel ein entscheidender Faktor war, denn obgleich die Flügel aus Metall gefertigt wurden, hob das Flugzeug trotz des größeren Gewichts dennoch ab. Somit ließ er sich den Metallflügel wenig später ebenfalls patentieren. Im Anschluss setzte er daran, ganze Flugzeuge aus Metall zu bauen. Gemeinsam mit dem Ingenieur Otto Reuter konstruierte Hugo Junkers die Junkers F 13 – das erste Ganzmetallflugzeug der zivilen Luftfahrt. Die Ingenieure verwendeten Duraluminium für die Fertigung, welches sich durch besonders hohe Festigkeit und Härte auszeichnet. Ein weiterer Vorteil von Duraluminium lag in seinem geringeren Gewicht im Gegensatz zu Eisen und Stahlrohr. Junkers Tiefdecker, der einen 160 PS starkem Mercedes-Motor besaß, bot zwei Piloten und vier Passagieren Platz. Die Kabine entsprach einem üblichen Automobil. Junkers stattete den Passagierraum mit zwei Vordersitzen und einer Rückbank aus. Die in Serie produzierte Junkers F 13, deckte in den frühen 20er Jahren 70 Prozent des europäischen Luftverkehrs ab. Doch der Tiefdecker wurde nicht nur als Passagierflugzeug genutzt, auch als Sanitäts- und Geschäftsflugzeug war das Modell im Einsatz. Mit verschiedenen Unterbauten wie Rädern, Schwimmern und Schneekufen konnte die Junkers F 13 auch auf unterschiedlichsten Gelände starten und landen. Das strapazierfähige und witterungsabhängige Flugzeug benötigte keine extra Hallen. Die Ingenieure Junkers und Reuter bauten mit der Junkers F 13 ein Flugzeug, welches sparsam im Verbrauch, sicher, langlebig und bequem war. Für Junkers war es nur logisch, dass sein Flugzeug für Rekordflüge geschaffen war. absolviert werden. 1919 erreichte die Junkers F 13, namens "Annelise" mit sieben Passagieren eine Höhe von 6750 Metern. Daraus entstand der erste Serienauftrag aus den USA.
Hugo Junkers setzte Maßstäbe und revolutionierte die Luftfahrt. Noch heute wird sein bahnbrechendes Konzept der Metallflügel im Flugzeugbau angewendet. Sein Verdienst ermöglicht es uns heute schneller, weiter und höher zu fliegen. Gemeinsam mit dem Konstrukteur Otto Reuter zählen sie zu den Wegbereitern für die heutigen Verkehrsflugzeuge.

Henri Fabre und das Hydravion-Wasserflugzeug

Wasser und Luft spielen bereits in den frühen Jahren des Henri Fabre eine wichtige Rolle. Als Kind einer Reederei-Familie wollte er den Bau eines wassertauglichen Flugzeuges realisieren. Bereits während des Studiums des Elektroingenieurwesens lernte Henri einige Luftfahrtpioniere kennen. Auch sie inspirierten ihn zum Bau des Hydravion (frz. für Wasserflugzeug). Er nutzte beispielsweise das Forschungsschiff l'Essor, um sich mit aerodynamischen Fragestellungen auseinanderzusetzen und den Startvorgang eines Wasserflugzeugs mithilfe einer elektrischen Winde und eines Klavierdrahtes zu simulieren.
Sein erster Prototyp des Wasserflugzeugs war ausgestattet mit einem selbstkonstruierten, 25 PS starken Motor und einem Holzpropeller. Die ersten Flugversuche im Wasser verliefen wenig vielversprechend, aufgrund der vergleichsweise schwachen Triebwerke gelang es nicht mit dem Wasserflugzeug abzuheben. Mit einer weiterentwickelten Version, die mit einem 50 PS starken Sieben-Zylinder-Gnôme-Rotationsmotor betreiben wurde, hob der Luftfahrtpionier 1910 in der Bucht von La Mède bei Martiques ab und legte eine Strecke von etwa einem halben Kilometer zurück. Bereits am nächsten Tag gelang es, die rund 6 Kilometer lange Distanz zwischen La Mède und Martiques zurückzulegen. Nach einiegn erfolgreich absolvierten Flügen, wurde das Hydravion bei einer harten Landung jedoch zerstört. Henri Fabre stellte den Bau von Flugzeugen aufgrund fehlender Finanzierung bald darauf ein und widmete sich der Konstruktion von Schwimmern.
Wasserflugzeuge zeichnen sich im Wesentlichen dadurch aus, dass das herkömmliche Radfahrwerk von zwei bootsförmigen Schwimmern ersetzt wird. Diese sorgen für den notwendigen Auftrieb beim Stillstand und ermöglichen durch ihre hydrodynamische Bauweise auch das widerstandsarme Gleiten des Flugzeugs während des Startvorganges. Alternativ zur Bauweise als Schwimmerflugzeug werden Wasserflugzeuge häufig auch als Flugboote mit einem als Bootsrumpf ausgeführtem unterem Rumpfteil konstruiert. Sowohl in Bezug auf die Aerodynamik als auch auf die Seetüchtigkeit sind Flugboote den konventionellen Wasserflugzeugen überlegen. Henri Fabre setzte beim Bau seines Hydravion Wasserflugzeugs auf die sogenannte Entenbauweise, bei der zwei Canard-Tragflächen am Ende des Rumpfes angebracht sind. Die Doppeldeckerflächen dienten zugleich der Lagestabilisierung des Flugzeugs, während auf Querruder gänzlich verzichtet wurde. Als erster Flugzeugingenieur verwendete Fabre zudem einen mit Stoff bespannten Hauptholm als Gitterfachwerkträger, der bei Bedarf eingerollt werden konnte. Zwei Längsholme, die ebenfalls aus einem Holz-Gitterfachwerk gebaut wurden, dienten einerseits als Rumpf und ermöglichten Henri Fabre andererseits die Installation eines Sattels als Pilotensitz. In den Folgenjahren wurde das Modell von Henri Fabre oft zum Vorbild für Weiterentwicklungen genommen. Auch die Deutsche Bundeswehr nutzte diese kostengünstigen Flugzeuge zur Pilotenausbildung.
Heute ist die Bedeutung von Wasserflugzeugen nicht mehr zu vergleichen, denn heutige Fluggeräte haben keinerlei Schwierigkeiten mit der Überquerung der Ozeane. Heute werden Wasserflugzeuge überwiegend im Verkehr zwischen Inseln oder in abgelegenen Regionen ohne Flughäfen eingesetzt. Auch für Such- und Rettungsflüge bieten sich schwimmfähige Flugzeuge an, da Zwischenlandungen auf Gewässern möglich sind. Weltweit gibt es nur auf den Malediven und in Kanada Wasserflughäfen, die über eine Anbindung an einen internationalen Flughafen verfügen. Henri Fabre gilt bis heute als maßgeblicher Wegbereiter für den Bau von Wasserflugzeugen. Der französische Ingenieur verband seine Schiffsbau-Herkunft mit einer ausgeprägten Leidenschaft für die Luftfahrt und investierte viel Zeit für seinen Traum vom ersten Flug mit einem Wasserflugzeug. Vor allem Fabres ingenieurtechnische Leistungen bei der Entwicklung von geeigneten Schwimmern sind als entscheidender Durchbruch im Wasserflugzeugbau zu würdigen.

Juan de la Cierva – tragischer Held der Luftfahrt

Der junge Juan de la Cierva begann bereits mit 16 Jahren, Flugzeuge zu konstruieren. Seine erste Firma BCD widmete sich dem Bau von Doppeldeckern und Mitteldeckern mit Umlaufmotoren. Nach seinem Ingenieurstudium für Straßen-, Kanal- und Hafenbau, erwarb er seine eigene Fluglizenz und begeisterte sich für die Idee der Autorotation. 1920 wurde die Marke Autogiro als eigene Wortschöpfung Ciervas in das Patentregister eingetragen. Kurze Zeit später konnte der spanische Ingenieur den ersten stabil flugfähigen Tragschrauber vom Typ C.4 erfolgreich auf einer vier Kilometer langen Strecke testen. Im Laufe der folgenden Jahre entwickelte er seinen patentierten Gyrocopter technisch kontinuierlich weiter. Schritt für Schritt gelang es, immer längere Flüge mit beeindruckenden Anflugwinkeln erfolgreich zu absolvieren. Nachdem der spanische Ingenieur nach England auswanderte und dort die Firma Cierva Autogiro Company of Great Britain Ltd. gründete, gelang ihm dank der vielfältigen Vorteile des Tragschraubers auch der internationale Durchbruch. Die Baureihe PCA-2 wurde in den USA produziert und für Flüge nach Mexiko und Kuba eingesetzt. 1932 wurden schließlich auch die Cierva Autogiro GmbH in Berlin gegründet und insgesamt 43 Tragschrauber vom Typ C.30 produziert.
Aus technischer Sicht handelt es sich bei dem ersten patentierten Tragschrauber um eine Kombination aus Hubschrauber und Flächenflugzeug. Wesentlicher Unterschied zwischen einem Gyrocopter und einem Helikopter ist, dass der Rotor beim Gyrocopter nicht mit dem Motor gekoppelt ist. Der Rotor wird ausschließlich durch die durchströmende Luft beim Fliegen in Rotation versetzt (Prinzip der Autorotation), wodurch der zum Fliegen notwendige Auftrieb erzeugt wird. Wegen seines revolutionären Flugprinzips wird der Gyrocopter in Fachkreisen auch treffend als "fliegende Windmühle" bezeichnet.
Der hohe Anstellwinkel im inneren Bereich sorgt in Kombination mit der resultierenden Kraft im äußeren Durchmesser dafür, dass sich der Rotor dreht. Dabei nimmt der Rotor automatisch die Drehzahl ein, die zum Tragen des Gyrocopters notwendig ist. Der Vortrieb wird – ähnlich der Funktionsweise bei einem konventionellen Starrflügelflugzeug – durch ein separates Propellertriebwerk erzeugt. Eine der zentralen technischen Komponenten eines Tragschraubers ist das Schlaggelenk, das Juan de la Cierva 1922 erfand und ebenfalls patentieren ließ. Es wurde erstmals beim Modell C.4 eingesetzt und ermöglicht dem Rotor des Gyrocopters eine Bewegung nach oben und unten, wodurch ein stabiler Flug möglich wird. Dank der geringen mechanischen Belastung des selbstrotierenden Rotors kann ein Tragschrauber auf viele schwere Bauteile verzichten und ist im Vergleich zum Helikopter sehr leicht. Ein weiterer Pluspunkt des Gyrocopter sind die vergleichsweise geringen Betriebskosten, die sich inkl. Kaufpreis, Treibstoff und Wartung auf 80 bis 120 Euro pro Stunde belaufen.
Mit der Erfindung des Autorotation-Prinzips und der erfolgreichen Patentierung eines flugfähigen Tragschraubers prägte Juan de la Cierva die Geschichte des Helikopters ganz entscheidend mit. Durch die stetige Weiterentwicklung des Tragschraubers trug der Luftfahrt-Pionier dazu bei, die technischen Grundlagen für den späteren Aufstieg des Hubschraubers zu legen. Technische Innovationen wie das Schlaggelenk werden auch heute noch in nahezu unveränderter Form eingesetzt und unterstreichen eindrucksvoll die Ingenieurskunst von Juan de la Cierva. Der spanische Ingenieur starb 1936 auf tragische Weise, bei einem Flugzeugabsturz. Der Erfinder des Autogiro und Vater von sechs Kindern wurde nur 41 Jahre alt. Nach seinem Tod verschwand der Gyrocopter für Jahrzehnte von der Bildfläche, bis er schließlich in den sechziger Jahren sein Comeback feiern durfte.

Claude Ryan – Wegbereiter des modernen Kunstfluges

Der US-Amerikaner war bereits früh im Flieger-Fieber. Nach einem Zwischenfall auf dem Rollfeld, der ihm die Möglichkeit verwehrte sein Flugtraining zu beenden, entschloss er sich für ein Maschinenbaustudium. Den Traum vom Fliegen gab er aber nicht auf und schaffte es nach anfänglichen Rückschlägen seinen Flugschein zu erwerben. Nach seiner Army Zeit kaufte Ryan einen Doppeldecker vom Typ Curtiss JN-4 Jenny und führte zunächst kurze Passagierflüge zum Preis von 2,5 bis 5 Dollar durch. Mit seiner Ryan Flying Company bot er später nicht nur Charterflügen von San Diego nach Los Angeles, sondern auch professionelles Flugtraining. Die Los Angeles – San Diego Airline war schließlich landesweit die erste Fluggesellschaft mit einem regulären Flugplan. Doch nicht das Fliegen allein faszinierte Claude Ryan, als Konstrukteur war er ebenfalls daran interessiert eigene Flugzeuge zu bauen und zu betreiben. Die Ryan M-1 konnte mit beachtlichen Leistungsmerkmalen überzeugen. Basierend auf dem M-1 Modell gelang es dem Konstrukteur 1927 sogar, mit dem Langstreckenflugzeug Spirit of St. Louis den ersten Nonstop-Flug zwischen Paris und New York zu ermöglichen. Das Flugzeug die rund 5.800 km lange Distanz in einer Zeit von 33 Stunden und 30 Minuten zurück. Sein Meisterstück vollbrachte Claude Ryan vier Jahre später, als er mit der Ryan ST (Sport Trainer) das erste in Serie gebaute Flugzeug mit Aluminiumrumpf und abgestrebten Flügeln konstruierte. Das Sportflugzeug ST-A mit 136 PS Leistung gilt in der Fachwelt bis heute als eines der schönsten jemals konstruierten Fluggeräte und wurde im Laufe der Jahre mehrfach weiterentwickelt und modifiziert. Dieser Erfolg ist durch Ryans Scharfsinn begründet, der den Trend der Zeit erkannte und ein Sportflugzeug mit hervorragenden Kunstflugeigenschaften konstruierte. Das ST Sportflugzeug zeichnete sich durch zwei offene Cockpits in Tandem-Bauweise sowie eine fortschrittliche Stahl-Aluminium-Werkstoffkombination aus. Alleinstellungsmerkmal des Sportflugzeugs waren die für die damalige Zeit geradezu sensationellen Flugeigenschaften. Auf Kunstflügen hielt das Flugzeug Kräften von +/- 10 g stand, was selbst gemessen an modernen Maschinen als eindrucksvoll bezeichnet werden darf. Die ST-Serie wurde in vielen weiteren Varianten gebaut und kam weltweit zum Einsatz. Heute existieren noch einige gut erhaltene Modelle, die regelmäßig bei Kunst- und Sportflugveranstaltungen präsentiert werden.
Das Lebenswerk von Claude Ryan wird vor allem von der Ermöglichung des ersten Nonstop-Linienflugs zwischen New York und Paris sowie der Konstruktion des Ryan ST-A Sportflugzeugs geprägt. Als erstes in Serie gebautes Flugzeug mit Aluminiumrumpf und abgestrebten Flügeln setzte das formschöne Modell in Hinblick auf die Flugeigenschaften neue Maßstäbe. Claude Ryan ebnete mit der Konstruktion der Ryan ST-A den Weg für viele weitere Sportflugzeuge dieser Art und darf aus heutiger Sicht als einer der bedeutendsten Luftfahrtpioniere bezeichnet werden.

William Bushnell Stout – Erfinder, Ingenieur und Designer

Der technikbegeisterte Ingenieur, der schon früh eine Leidenschaft für den Flugzeugbau entwickelte, war nicht nur der Gründer des Model Aero Club of Illinois, mit gerade einmal 27 Jahren wurde er zudem Chefingenieur bei der Schurmeir Motor Truck Company und 1912 gründete er mit der Zeitschrift Aerial Age das erste Luftfahrtmagazin, das in den USA je herausgegeben wurde. Seine ersten Berufserfahrungen sammelte er zwar noch im Automotivbereich. Als Chefingenieur der Scripps-Booth Automobile Company designte er zunächst sein bekanntes „Cyclecar“ und wurde daraufhin von Packard Motors in Detroit unter Vertrag genommen. Als Packard Motors 1916 in den Flugzeugbau einstieg, nahm William Stout diese Chance wahr und engagierte sich mehr und mehr in der Luftfahrt. Mit seiner eigenen Firma, der Stout Engineering Company, baute er anfänglich auch Automobile, wie beispielsweise den Prototypen Stout Scarab, einem Beetle-ähnlichen Fahrzeug, das zum größten Teil aus Aluminium bestand. Später bildete sich daraus die Stout Metal Airplane Company, mit der er ambitionierte Pläne für den Bau von dreimotorigen Passagierflugzeugen zu verfolgte. Seine Inspiration holt er sich aus Deutschland, von Luftfahrtpionier Hugo Junkers. 1924, wurde die Stout Metal Airplane Company von der Ford Motor Company übernommen und in den Konzern integriert.
Hier widmete er sich der Entwicklung der Stout 2-AT (Air Transport), die komplett aus Metall gefertigt wurde und von einem Liberty V12 Motor mit 300 kW Leistung angetrieben. Der dreimotorige Nachfolger, die Stout 3-AT, die von drei Wright Whirlwind J-4 Motoren mit je 200 PS Leistung angetrieben, sollte laut den Aussagen von Ford zwar das Flugzeug der Zukunft darstellen, tatsächlich fiel das Modell am Markt, aufgrund von Leistungsschwäche und Problem beim Halten der Flughöhe, durch. Ein Streit mit Henry Ford führte schließlich zur Entlassung von William Stout, sodass er sich fortan seinem Stout Engineering Laboratory widmete.
Das später als Ford Trimotor bekanntgewordene Modell 4-AT mit drei 200 PS starken Neunzylinder-Sternmotoren des Typs Wright J-4 brachte den erhofften Durchbruch. Somit war Ford in der Lage, sich auch in der Luftfahrt einen Namen zu machen. Das Passagierflugzeug Ford Trimotor erfreute sich dank seiner hervorragenden Flugeigenschaften bei Piloten großer Beliebtheit und war sogar in der Lage, problemlos mit nur zwei Motoren weiterzufliegen. Die Serienfertigung der Variante 5-AT endete 1933, Wiederbelebungsversuche des Trimotor-Konzeptes in den sechziger Jahren blieben erfolglos. William Bushnell Stout leidenschaftliche Forschung und seine diversen Innovationen in der Automobilbranche, bescherten ihm Anerkennung. Er gründete auch die erste regulär fliegende Luftfahrtgesellschaft der Vereinigten Staaten, die später in die United Airlines überging. Mit der Entwicklung des ersten dreimotorigen Passagierflugzeugs legte der US-amerikanische Ingenieur und Luftfahrtpionier den technischen Grundstein für den Bau des berühmten Ford Trimotor Flugzeugs. Trotz diverser Rückschläge ließ William Bushnell Stout nie davon ab, die technische Entwicklung im Bereich der Passagierflugzeuge voranzutreiben. Sein revolutionäres Trimotor-Antriebskonzept wurde in den Anfängen des Verkehrsflugs zu einer beispiellosen Erfolgsgeschichte, die die Luftfahrt geprägt hat.

Hanns Klemm – Vorreiter im Leichtflugzeugbau

Die Flugzeuge des deutschen Ingenieurs und Flugzeugkonstrukteurs Hanns Klemm wurden in den zwanziger und dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts zum Inbegriff des Leichtflugzeugbaus in Deutschland. Mit seiner unkonventionellen Idee von einem wirtschaftlichen, alltagstauglichen und leichten Flugzeug revolutionierte Klemm eine ganze Branche und entwickelte erfolgsgekrönte Leichtflugzeuge, die auf der ganzen Welt für Begeisterung sorgten. Nach seinem Studium an der technischen Hochschule Stuttgart, sammelte er erste Erfahrungen im Brücken- und Tunnelbau, sowie als Ingenieur für Stahlbeton- und Stahlhochbau bei der Kaiserlichen Werft in Danzig. Während seiner Zeit als Statiker und Eisenkonstrukteur bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH ergaben sich erste Berührungspunkte mit dem Leichtflugzeugbau. Seine Laufbahn prägte unter anderem Flugzeugpionier Claude Dornier. Als leitender Konstrukteur beim Unternehmen Daimler-Flugzeugbau in Sindelfingen, entwickelte er ganz individuelle Vorstellung von aerodynamisch hochwertig konstruiert Flugzeugen, die eine geringe Masse und eine niedrige Flächenbelastung aufweisen und mit einem schwachen Motor auskommen. Hans Klemms Daimler L 15, ging in Geschichte, als erstes einmotoriges Leichtflugzeug der Welt ein. Ausgerüstet mit einem nur 7,5 PS starken Indian-Motorrad-Motor feierte Klemm mit der L 15 nach anfänglichen Rückschlägen einen Leichtflugzeugrekord nach dem anderen. Beim Nachfolger, dem Daimler L 20 Leichtflugzeug, ersetzte Klemm den abgerundeten durch einen vierkantigen Rumpf und setzte auf einen 20 PS starken Motor des Konstrukteurs Ferdinand Porsche.

Nach der Fusion von Daimler und Benz, machte sich Hanns Klemm mit der Leichtflugzeugbau Klemm (LFK) GmbH in Böblingen selbstständig. Bereits der L 20 Nachfolger Klemm Kl 25 wurde insgesamt 6.000 Mal gebaut und in Form von Lizenzen auch nach Großbritannien und in die USA exportiert. Mit Modellen wie der Klemm Kl 26, Kl 31, Kl 32 und Kl 35 setzte der deutsche Ingenieur seine Erfolgsgeschichte fort und promovierte 1937 schließlich über Klebeverfahren im Zusammenhang mit der von ihm entwickelten Klemm-Teilschalenbauweise. Die Kl 35 kann als stellvertretend für Hanns Klemms Vision von einem Leichtflugzeug angesehen werden. Während der Rumpf aus Stahl bestand, verwendete Klemm für Flügel und Leitwerke Holz und setzte bei den Verkleidungen wenig Leichtmetall ein. Ein festes Einbeinfahrwerk und gedämpfte Federbeine rundeten die Gemischtbauweise in Kombination mit einem zweiholmigen Tragwerk aus Holz ab. Zu den Besonderheiten des Leichtflugzeugs Kl 35 gehörte vor allem der Knickflügel, der teils aus Sperrholz gefertigt wurde und an der Knickstelle den Anbau eines robusten Fahrwerks möglich machte. Im Vergleich zum Vorgänger Kl 25 unterschied sich der freitragende Tiefdecker vor allem durch das geschweißte Stahlrohrfachwerk, das die bisherige reine Holzkonstruktion ersetzte.

Hanns Klemms Flugzeuge waren weder für ihre Antriebsleistung noch für ihre Geschwindigkeiten bekannt – sie überzeugten vielmehr durch eine Kombination aus verblüffender Einfachheit und genialer Ingenieurskunst.

Anton Landolt, Eugen Hostettler und der lange Schweizer Weg zur Zulassung von Ecolight Flugzeugen

Die beliebten motorisierten Serienflugzeuge der Ecolight Klasse haben dank der Verwendung besonders leichter Baustoffe einen sehr geringen Antriebsbedarf. Die umweltfreundlichen Kleinmotoren der Flugzeuge zeichnen sich durch einen geringen Verbrauch aus und fliegen zudem äußerst leise. Ecolight Flugzeuge müssen einer ganzen Reihe an Anforderungen genügen, um zugelassen zu werden. So dürfen die ein- oder zweisitzigen Fluggeräte nur über eine maximale Leistung von 120 PS verfügen und müssen eine Flächenbelastung von mindestens 20 Kilogramm pro Quadratmeter aufweisen. Während das Ecolight Flugzeug in der einsitzigen Variante nicht schwerer als 322,5 kg sein darf, sind beim zweisitzigen Pendant bis zu 472, 5 kg erlaubt. Unter Berücksichtigung der Leermasse des Flugzeugs und des Treibstoffs wird klar, dass die Zuladungsmasse für den oder die Piloten sowie das Gepäck sehr beschränkt ist. Neben diesen Voraussetzungen müssen Ecolight Flugzeuge auch hohen Ansprüchen an die Lärmbelastung genügen, die Emissionen des Fluggerätes dürfen 65 dB nicht überschreiten.
In Bezug auf die Flugsicherheit zeichnen sich Ultraleichtflugzeuge durch sehr gute Gleiteigenschaften aus. Die übliche Motorisierung mit einer Leistung von 100 PS erlaubt es dem Flugzeug, auf kurzen Pisten oder in den Bergen große Leistungsreserven zu nutzen. Das gering ausfallende Gewicht erlaubt einen langsamen Anflug auf die Landepiste, gleichermaßen sorgt es jedoch auch für eine höhere Anfälligkeit gegenüber Windböen und Unruhen in der Luft. Einer der weiteren Vorteile von Ecolight Flugzeugen ist die sehr umweltfreundliche Betriebsweise. Fluggeräte wie das Modell FK 12 aus dem Hause B&F arbeiten mit einem 80 bzw. 100 PS starken Rotax 912 Motor und sind sehr verbrauchsarm. Alternativ kann das Modell auch mit einem 120 PS starken Jabiru 3300 Motor mit 3,3 Liter Hubraum betrieben werden.
Trotz dieser beeindruckenden Technik wurde mittels des Stichentscheids vom 4. Juli 1984 beschlossen, dass Ultraleichtflugzeugen in der Schweiz die Zulassung verweigert wird. Paradoxerweise aus umweltpolitischen Gründen. Konkret hieß es in dem Gesetz, dass motorisierte Fluggeräte mit einer Flächenbelastung von unter 20 Kilogramm pro Quadratmeter in der Schweiz verboten sind. Als Reaktion auf das Verbot der immer beliebteren Flugzeugklasse formierte sich der Schweizer Ultraleichtflugverband, der seit 1999 unter dem Namen Swiss Microlight Flyers (SMF) bekannt ist. Ab 1996 engagierten sich insbesondere Anton Landolt und Eugen Hostettler für eine Zulassung von Ultraleichtflugzeugen. Einer der Meilensteine auf dem Weg zur Aufhebung des Verbots war die Einführung des Begriffs Ecolight, der die negativ behaftete Bezeichnung Ultraleicht ersetzte. Die in den achtziger Jahren abschätzig als „fliegende Rasenmäher“ bezeichneten Ultraleichtflugzeuge hatten sich technisch zu sehr sparsamen und leichten Fluggeräten weiterentwickelt und sollten als solche auch von der Politik anerkannt werden. Zum Umdenken bewegte unter anderem die eindrucksvolle Demonstration von Ecolight Flugzeugen vor der parlamentarischen Gruppe Luftfahrt auf dem Flugplatz Bern. Im Rahmen eines Treffens mit Anton Landolt, Eugen Hostettler und Hans Pflugshaupt am 26.09.2002 gab Bundesrat Moritz Leuenberger schließlich grünes Licht für die Zulassung von Ecolight Flugzeugen. Anton Landolt setzt sich noch heute als Präsident der Swiss Microlight Flyers für die Belange der Ultraleichtflugzeuge ein. Für seinen leidenschaftlichen Einsatz wurde dem Leichtflug-Liebhaber Landolt im Jahr 2006 der Pro Aero Anerkennungspreis überreicht.
Anton Landolt und Eugen Hostettler haben maßgeblich dazu beigetragen, dass Ultraleichtflugzeuge seit dem Jahr 2005 wieder am Schweizer Himmel zu sehen sind. In einem mehr als 20 Jahre dauernden Kampf gegen Vorbehalte in der Politik gelang es den leidenschaftlichen Anhängern der Ultraleichtklasse, ein nachhaltiges Umdenken in Gang zu setzen. Vor allem die Definition der Kategorie „Ecolight“ dürfte entscheidend dazu beigetragen haben, das Standing der motorisierten Serienflugzeuge in der Politik zu verbessern. Durch die Gründung des Schweizer Ultraleichtflugverbands, der heute unter dem Namen Swiss Microlight Flyers bekannt ist, konnten die beiden Projektinitiatoren den vielen Anhängern der Ultraleichtflugzeuge eine Stimme geben.

Frauen die Geschichte schrieben

Auch wenn es die Frauen in der Luft- und Raumfahrt zu Beginn nicht immer leicht hatten, sind Frauen in dieser Branche doch sehr erfolgreich. Wann immer Frauen einen weiteren Schritt in der Luftfahrt taten, war der Presserummel groß und sie wurden wie Heldinnen verehrt. Amelie Earhart und Geraldine Mock sind nur zwei Beispiele von herausragenden Persönlichkeiten. Sie legten den Grundstein für flugbegeisterte Frauen in der Branche, ihren Träumen zu folgen und sich nicht von gesellschaftlichen Konventionen einschränken zu lassen. Die heutige Gleichberechtigung der Geschlechter, in der ehemals Männerdominierten Luftfahrt, ist zu Teilen auch der Verdienst der Luftfahrtpionierinnen.


Amelia Earhart – eine Inspiration für Generationen starker Frauen

Amelia Mary Earhart war bereits in ihrer frühsten Kindheit ein aufgewecktes und intelligentes Mädchen, das die damaligen gesellschaftlichen Rollenbilder von Mann und Frau nicht akzeptieren wollte. Ihr großes Ziel war, Pilotin zu werden. Neben der größtmöglichen persönlichen Freiheit, die sie sich von dieser Tätigkeit versprach, war es außerdem ein Ausdruck der Gleichberechtigung, denn natürlich war das Fliegen in jenen frühen Jahren eine reine Männerdomäne. Der Erwerb einer Pilotenlizenz war schon damals kein billiges Vergnügen. Der Versuch, ihre Eltern zur Finanzierung zu bewegen, scheiterte. Ihr Wille war dennoch ungebrochen. Mit mehr als 24 verschiedenen Jobs, wurde ihr Traum schließlich wahr. Die erste Flugstunde absolvierte sie 1921 bei Neta Snook, einer weiteren Luftfahrtpionierin, die ihrerseits der jungen Amelia als Inspiration diente. Ab da ging es relativ schnell weiter: Ein halbes Jahr später erwarb Earhart ihr erstes Flugzeug, in dem sowohl eigenes als auch geliehenes Geld steckte. Dies war der Einstieg in eine bemerkenswerte Flieger-Karriere. Doch neben der Leidenschaft für die Fliegerei war Earhart vor allem eine Verfechterin des Feminismus und Pazifismus. Das Engagement für die Gleichberechtigung von Frauen zog sich wie ein roter Faden durch ihr Leben und brachte ihr natürlich nicht nur positive Schlagzeilen ein. Privat scheute sie lange Zeit vor einer ehelichen Bindung zurück, unter anderem, weil sie befürchtete, dass ein Kind sie in ihren fliegerischen Ambitionen zu stark ausbremsen würde.
Eines ihrer größten Ziele war es, als erster Mensch eine Äquatorumrundung der Erde in einem Flugzeug zu absolvieren. Gemeinsam mit ihrem Navigator Fred Noonan hatte Earhart bereits den größten Teil der Strecke hinter sich, als sie einen geplanten Zwischenstopp auf der Pazifikinsel Howland einlegen wollten. Dort kam das Duo allerdings niemals an und gilt seitdem als verschollen. Ihre Rekorde und herausstechenden Leistungen sind gleichermaßen ihr Vermächtnis an nachfolgende Generationen. In ihrem ersten eigenen Flugzeug stellte sie mit dem Erreichen einer Höhe von 14.000 Fuß (entspricht 4267 m) einen Höhenrekord für Frauen auf. Schlagzeilen machte auch ihr erster Transatlantikflug 1928, obwohl sie dort „nur“ als Passagier mitflog. Ein weiterer Meilenstein war sicherlich die Teilnahme am ersten reinen Flugzeugrennen für Frauen im Jahre 1929. Das sogenannte Puderquastenrennen kam in der Öffentlichkeit aber nicht gut an. Die schlechte Presse inspirierte Amelia dazu, sich mit vier anderen Pilotinnen ihrer Zeit zusammenzutun und den berühmt-berüchtigten Club der „Ninety Nines“ zu gründen. Dieser Club machte es sich zur Aufgabe, die Rolle der Frauen in der von Männern dominierten Luftfahrtbranche zu festigen und auszubauen. 1930 stellte sie die Frauenrekorde für Geschwindigkeit über eine Strecke von 100 km mit und ohne Ladung auf. 1931 folgte der Höhenrekord für Autogiro und 1932 der erste Alleinflug einer Frau über den Atlantik – nur wenige Jahre nach Charles Lindbergh. Nebenbei agierte sie als Vizepräsidentin einer Fluglinie. Nach diversen weiteren Höhen-, Distanz- und Geschwindigkeitsrekorden verbuchte Earhart die Leistung des ersten Alleinfluges über den Pazifik auf der Strecke Honolulu-Oakland für sich. Ihr vermutlich letzter Rekord war der erste Flug zwischen dem Roten Meer und Indien, der zu ihrer Route auf der Reise zur Umrundung der Welt gehörte.
Frauen wie Amelia haben für die Luftfahrtgeschichte bis heute eine immense Bedeutung, denn ihnen war immer bewusst, dass sie für jene Geschlechtsgenossinen ein Vorbild waren und bleiben, die sich aus verschiedensten Gründen nicht aus dem engen Korsett der gesellschaftlichen Normen befreien konnten. Sie zeigen, dass Grenzen von Mensch und Technik immer weiter herausgeschoben werden können – und davon lebt der Fortschritt. Den Luftfahrtpionieren war immer bewusst, dass sie für jene Geschlechtsgenossinen ein Vorbild waren und bleiben, die sich aus verschiedensten Gründen nicht aus dem engen Korsett der gesellschaftlichen Normen befreien konnten.


Geraldine Mock – die „fliegende Hausfrau“

Geraldine – Jerrie – Mock wurde 22. November 1925 in Newark, Ohio geboren und fiel schon früh durch ihre Vorliebe für Abenteuer auf. Wie andere Pilotinnen ihrer Zeit avancierte sie zu einer Pionierin, der Mädchen und Frauen von heute noch immer großen Respekt zollen und sie als Vorbild betrachten. Als verheiratete Frau und Mutter dreier Kinder, die ihr Studium der Luftfahrttechnik nie abschließen konnte, schaffte sie es, einen Traum zu verwirklichen und in die Geschichtsbücher einzugehen. Da bis zum Jahr 1962 noch keine Frau eine Weltumrundung im Alleinflug erfolgreich absolviert hatte, machte sich Geraldine in den folgenden zwei Jahren daran ihre Vision zu realisieren. Dabei verfolgte sie den Ansatz, auf jede Begleitung zu verzichten. Eigentlich stand Jerries Projekt im Schatten einer Konkurrentin - Joan Merriam Smith. Im direkten Vergleich fehlten der „fliegenden Hausfrau“ nicht nur einige Flugstunden und somit Erfahrung, sondern auch Zeit. Joan Merriam Smith startete mit gehörigem Vorsprung, den sie im Verlauf noch weiter ausbauen konnte. Nach 29 Tagen, 11 Stunden und 59 Minuten und 21 Zwischenlandungen landete Geraldine allerdings als erste wieder am Ausgangspunkt ihrer Reise, denn es war ihr schließlich doch noch gelungen, ihre Konkurrentin abzuhängen. In ihrem Buch „Three-eight Charlie“ schrieb Mock, dass sie sogar ein paar Tage Urlaub in Casablanca machte. Ihre weiteren Zwischenstopps in der arabischen Welt waren geradezu eine Sensation, da dort niemand mit einer Pilotin rechnete. Immerhin konnte sie dort auch ihren zweiten Kindheitstraum umsetzen und auf einem Kamel durch die Wüste reiten.
Wie sich die Karrierechancen der Frauen in der Luftfahrt verändert haben, zeigt auch die Laufbahn der ersten Linien-Pilotinnen. 1988 begannen Evi Hetzmannseder und Nicola Lisy ihre Ausbildung bei der Lufthansa, um zwei Jahre später ihren ersten Flug als Co-Pilotinnen einer Boeing 737 aufzunehmen. Im Jahr 2000 durften sie als die ersten deutschen Kapitäninnen den Pilotensitz einnehmen, das Flugzeug selbstständig fliegen und so die volle Verantwortung für Flugzeug, Passagiere und Crew übernehmen. Heute sind bei der Lufthansa laut Unternehmensangaben 417 Co-Pilotinnen tätig, davon knapp 114 als Flugkapitäninnen. Das entspricht gerade einmal 6 % aller Lufthansa-Piloten. Da ist „noch viel Luft nach oben“.
Lediglich 20 % aller Bewerbungen auf Jobs in der Luftfahrt stammen von Frauen. Dabei fahren die Fluggesellschaften inzwischen einen anderen Kurs als früher und wünschen sich mehr weibliches Personal in den Führungsebenen. Die sich bietenden Karrierechancen sind für Frauen und Männer in der Branche gleichermaßen zugänglich und weibliche Bewerber erfüllen die notwendigen Voraussetzungen ebenso gut wie Männer. Auch in den technischen und handwerklichen Berufen werden weibliche Bewerber verstärkt berücksichtigt, da ein ausgeglichener Mix an Mitarbeitern in den Fachbetrieben viele Vorteile bringt. Dies bestätigt auch das Mixed-LeadershipBarometer der EY-Organisation: Gemischtgeschlechtliche Teams sind erfolgreicher als Gruppen, in denen Männer die Mehrheit bilden.
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) hatte sich in den vergangen 3 Jahren kontinuierlich über Maßnahmen ausgetauscht, die die Attraktivität von Flughäfen als Arbeitsplatz bzw. Arbeitgeber für Frauen steigern sollen. Weibliches Personal solle auf allen Ebenen präsenter und stärker eingebunden werden. Dazu müssten allerdings die Aufstiegschancen für Frauen erhöht, deren Netzwerke gestärkt und die Damen zur Tätigkeit am Flughafen stärker ermutigt werden. Außerdem müsste es mehr Ideen und Maßnahmen zur besseren Vereinbarkeit von Beruf und Familie für die weiblichen Beschäftigten geben. Ziel ist es, die Frauen zu fördern und die gemischten Teams zu verstärken. Gerade dafür seien die Potenziale der Frauen von besonderer Wichtigkeit. Zusätzlich sollen Positionen in den Aufsichtsräten, Vorständen und im oberen Management-Segment vermehrt mit weiblichen Angestellten besetzt werden, weshalb die Rekrutierung weiblicher Bewerber verbessert und ausgebaut werden muss.

Frauenquote bei ARTS

Bei ARTS arbeiten 23 % mehr Ingenieurinnen als der Unternehmensdurchschnitt in Deutschland von 15 %. Auch einer von drei ARTS Geschäftsführern ist weiblich – Andrea Piontek (ehemals Felber) ist schon frühzeitig bei ARTS an Bord gegangen. Sie ist seit 2004 Teil der Geschäftsführung.
Fühlen Sie sich von den Heldinnen der Luftfahrt inspiriert und ermutigt, Ihre eigene Karriereplanung anzupacken und trauen Sie sich in die spannende Luftfahrtbranche! Vielleicht werden Sie in der ARTS Jobbörse fündig, wir freuen uns stets über zahlreiche weibliche Bewerber. Oder sind Sie bereits in der Luftfahrt tätig? In welchem Bereich arbeiten Sie? Wir freuen uns auf Ihre Nachrichten.

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