Wir rüsten um, montieren, schrauben, installieren, testen, reparieren und warten sowohl kleine als auch große Flugzeugtypen, wie beispielsweise den Airbus A380. „Wir“ sind eine Crew, bestehend aus Fluggerätmechanikern, Fluggerätelektrikern, Sattlern, Prüfern für Luftfahrzeuge, Certifying Staff sowie NDT Prüfern. Zusammen sind wir bekannt unter dem Namen Mobile Aircraft Maintenance Crew (MAMC).
Die ARTS MAMC ist einzigartig zusammengestellt und ein hochqualifiziertes Gespann. Anfänglich beschränkte sich unsere Arbeit auf die Strukturmontage, die mechanische, aber auch elektrische Ausrüstung und die Durchführung von Reparaturarbeiten am Fluggerät – aber schnell gewannen wir das Kundenvertrauen und die Projektanforderungen gingen über das Alltägliche hinaus. Unsere Crew bekam neue Kollegen an Bord und erweiterte ihr Know how. Mittlerweile sind das Umrüsten, das Non-Destructive-Testing aber auch die Sanierung ganzer Flugzeugkabinen ein Teil unseres Geschäftsbereiches. Ich bin auch sehr stolz darauf, dass wir inzwischen eine eigene Werkshalle haben, um Teilaufgaben, wie beispielsweise das Neu-Beziehen von Flugzeugsitzen oder das Zuschneiden von Kabinenteppichen, in unseren eigenen vier Wänden umsetzen zu können.
Dennoch sind wir viel auf Achse und auch weite Reisewege gehören für uns regelmäßig dazu – aber genau diese Ortsungebundenheit schätzt unsere Crew. Wir sind ein Multikulti-Team – in Summe sprechen wir fünf Sprachen, aber wir kommunizieren untereinander in Englisch. Gerade weil die meisten Herstelleranweisungen von Fluggeräten in Englisch verfasst sind, ist der englische Austausch ein absolutes Muss für die Team- und Kundenkommunikation.
Je nach Auftrag sind wir mal größere oder kleinere Gruppen, aber ich als Customer Program Manager reise meist, wenn die Reaktionszeit es zulässt, vorab an den Ort des Geschehens, um letztlich den Einsatz mit der effizientesten Anzahl an Manpower und Equipment planen zu können. Unsere Aufträge sind oft adhoc umzusetzen, da heißt es für mich Ruhe bewahren, aber dennoch schnell die Reise der Crew mit samt der Lieferung unserer Werkzeuge zu organisieren.
Christian Rost
Customer Program Manager
Im Rahmen eines C-Checks oder auch bei anderen Wartungsarbeiten verstärkten wir bei mehreren Kunden, wie beispielsweise bei dem MRO Unternehmen Elbe Flugzeugwerke Dresden, die jeweils 16 Passagiertüren einiger A380 Maschinen von Lufthansa und Air France. Das ist kein leichtes Unterfangen und erfordert höchste Präzision und Einhaltung aller Vorschriften. Zunächst wird die Tür aus dem A380 ausgebaut und in eine Vorrichtung (Jig) gesetzt. Im Anschluss entfernen wir die Türisolierung und demontieren die Abdeckplatten, die Mechanik sowie die Dichtungen. Ist die Tür einmal entlackt, deinstallieren wir die alte Struktur an den Türen und unser nach EN 4179 L2 zertifizierter NDT8-Prüfer führt die Detailprüfung (Special Detailed Inspection (SDI)) mittels Hochfrequenz-Wirbelstromprüfung (High-frequency Eddy Current (HFEC)) durch. Verläuft die ausführliche Inspektion der Türen ohne Auffälligkeiten, setzen wir mit der Kaltverformung der Strukturbauteile (flap peening/cold working) fort - dabei verfestigen wir die Oberflächen und beugen so den Ermüdungserscheinungen vor. Schließlich legen wir die Verstärkungsbauteile, die von Airbus bereitgestellt werden, auf die Tür und befestigen diese vorübergehend mit Spannzangen und Heftnadeln bis letztlich alle Verbindungselemente und Verstärkungskomponenten angebracht sind. Nach der Freigabe durch die Qualitätssicherung installieren wir abschließend die Abdeckplatten, die Mechanik, die Dichtungen, die Türkomponenten sowie die Türisolierung.
Mittlerweile sind das Umrüsten, das Non-Destructive-Testing aber auch die Sanierung ganzer Flugzeugkabinen ein Teil unseres Geschäftsbereiches.
Für ein Trouble Shooting einer ATR42-300 der Buddha Air Fluggesellschaft reisten wir nach Kathmandu. Das Flugzeug war aus einem bis dahin unbekannten Grund am Boden des Kathmandu-Flughafens in Nepal zum Stillstand gekommen. Bereits während der Reisevorbereitungen prüfte einer unserer Prüfer (Certifying Staff CAT B2) die Flugzeugdokumentation, um ein Bild der Situation vor Ort zu erhalten. Als Spezialist für ATR-Flugzeuge reiste er mit einigen MAMC-Kollegen nach Kathmandu, um die Fehlersuche direkt vor Ort zu unterstützen. In Kathmandu wurden zahlreiche Maßnahmen durchgeführt, um die Ursache auszumachen. Nach vielfachen Tests an elektrischen Leitungen blieb die Fehlerquelle jedoch verborgen. Aus diesem Grund beschloss das Expertenteam, einige Teile und Geräte des Flugzeuges auszutauschen und andere auf Funktionalität zu testen, um den Fehlerauslöser zu finden und zu beseitigen. Nach knapp einer Woche Ursachenforschung, zahlreichen Tests und Erneuerungen, konnte das Team die Ursache identifizieren und beheben. Gemeinsam mit dem ATR-Experten vor Ort wurde ein finaler und erfolgreicher Flugtest durchgeführt und unsere Crew konnte die Heimreise antreten. Aber ein Highlight durfte natürlich nicht fehlen: Unser Kunde Buddha Airlines war vor allem mit unserer Reaktionszeit bei der Lösungsfindung zufrieden und wollte sich ganz besonders bedanken: wir kamen zum Projektende in den Genuss eines Mountain-Flights und sahen die Everest-Berge in einem einzigartigen Panorama.
Für Prototypen der Pilatus PC 24 und Airbus 220 haben wir für unseren Kunden iABG den Flügel und den Rumpf im Rahmen einer Non Destructive Testing-Prüfung genauer unter die Lupe genommen und auf Schäden (Risse, Brüche etc.) untersucht. Bevor unsere fünf Prüfer für Non Destructive Testing (NDT) jedoch ans Werk gehen konnten, haben unsere Fluggerätmechaniker den Flügel in seine strukturellen Einzelteile zerlegt. Im Prüflabor der iABG galt es mit zerstörungsfreien Prüfverfahren spezifische Strukturinspektionen und -analysen durchzuführen – wir prüften unter anderem auf Risse; selbst mikroskopisch kleine Fehler fallen uns durch die Wirbelstromprüfung auf. Auch mit Hilfe von Ultraschallprüfungen konnten wir Fehler bei den metallischen Bauteilen ausmachen, denn durch die Laufzeitmessung des Ultraschallechos ermittelten wir Größe und Position der Fehlerstellen. Im Anschluss haben wir zu allen Auffälligkeiten eine umfangreiche Dokumentation für iABG verfasst. Die Aufgabe war eine echte Herausforderung, denn in nur 3,5 Monaten mussten wir Vollgas geben und die Arbeiten abgeschlossen haben.
