Downsizing in der Verkehrsluftfahrt

Es war ein Paukenschlag, mit dem das Jahr 2019 für die europäische Luftfahrtindustrie begonnen hat: Airbus kündigte an, den Bau des A380 bereits im Jahr 2021 einzustellen. Hintergrund waren zu viele stornierte Bestellungen des Großraumflugzeugs.

Damit endet die Geschichte des größten Verkehrsflugzeuges, welches bis zu 800 Passagiere befördern konnte, nach nur 14 Jahren. 2007 war die erste A380 an Singapore Airlines ausgeliefert worden, kurze Zeit später erhielt Emirates ihr erstes Flugzeug dieses Typs. Die Airline entwickelte sich in den folgenden Jahren zum Großabnehmer des Flugzeugs, von dem sie aktuell 110 Exemplare in Betrieb hat und noch 13 weitere erwartet. Ursprünglich hatten die Saudis dem Flugzeugbauer jedoch 169 Aufträge erteilt, die sie zum Beginn dieses Jahres um 46 Flugzeuge eindampfte.

Damit teilt das Flugzeug das Schicksal der über ein halbes Jahrhundert gebauten Boeing 747, die mit maximal 600 Passagieren dem A380 ihren Rang als größter Airliner abtreten musste. Das Auslaufen dieser beiden Riesenflieger markiert eine Trendwende in der internationalen Verkehrsluftfahrt. Denn mit ihrem Storno waren die Saudis auf die A350 umgeschwenkt – und nicht etwa auf die vierstrahlige A340! Das bevorstehende Ende des größten Airbustyps bedeutet damit nicht nur das Aus solcher Superflieger, es kündigt auch das Ende der Vierstrahler an.


Strategiewechsel der Airlines

Dafür gibt es viele Gründe – einer der stärksten ist ein erkennbarer Strategiewechsel der Airlines. Deren Strategien bestmöglich mit der Entwicklung neuer Muster zu bedienen, war stetes Geschäftsinteresse der Flugzeugbauer in Toulouse wie in Seattle. Anbieter wie Emirates setzen den A380 seit 2014 zum Beispiel ebenso auf der Strecke Düsseldorf-Dubai ein. Düsseldorf war jedoch auf die Abfertigung der A380-Passagierkapazität für einen Flug bis zum Start der Verbindung gar nicht ausgelegt. Der Airport in der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt musste dafür erst umgebaut werden. Zwar waren die Startbahnen dort auch für einen A380 kein Problem, wohl aber die Passagierbrücken. Diese waren nicht darauf ausgelegt, Flugzeuge, mit den Abmessungen von 80 Metern Spannweite und einer Länge von 73 Metern, innerhalb der üblichen Zeiträume mit Menschen zu füllen. Auch der übrige Betrieb des Airports musste sich für die Abfertigung der A380-Flüge umstellen. Ein Schicksal, dass der Airport mit einigen anderen deutschen Flughäfen teilte, die nicht zu den großen Drehkreuzen der deutschen Flughäfen zählen.

Die aber waren zentrales Element der großen internationalen Airlines. Denn um solch große und schwere Maschinen wirtschaftlich zu betreiben, müssen sie halbwegs gut ausgelastet sein. Ihr Betrieb war deswegen stets auf Interkontinentalverbindungen zwischen den Flughäfen großer Metropolen ausgerichtet. Für die nötigen Passagierzahlen setzte man auf Zubringer- und Anschlussflüge dieser Airports. Eine Strategie, die in Fachkreisen auch unter der Bezeichnung Hub and Spoke bekannt ist. Doch genau die, so scheint es aus heutiger Sicht, ist nicht aufgegangen, und zwingt somit die großen Airlines wirtschaftlich zum Strategiewechsel.


Low-Cost-Carrier wiesen den Weg

Billigfluganbieter haben den wirtschaftlichen Druck auf die großen Linienfluggesellschaften erhöht. Mit ihren preiswerten Angeboten zahlloser Direktflüge in kleineren Maschinen haben sie die Bedürfnisse Flugreisender ins Mark getroffen und erheblich zu den stetig steigenden Passagierzahlen und damit dem Wachstum der Branche insgesamt beigetragen. Denn wer bequem reisen will, der fliegt – Umsteigeverbindungen, zentrales Element der Hub-and Spoke-Strategie, stehen diesem Bequemlichkeitswunsch naturgemäß aber entgegen. Wollen die großen Anbieter ihre Marktsegmente gegen den Druck der Low Cost Carrier behaupten, müssen sie ihre Strategie also von Hub and Spoke auf Point-to-point-Verbindungen umstellen. Zwar ist die Emirates-Verbindung von Düsseldorf nach Dubai eine solche Direktverbindung – doch das allein löst ja noch nicht das Problem, einen A380 an beiden Airports regelmäßig voll zu besetzen. Kleinere Flugzeuge müssen also her, will man Defizite auf solchen interkontinentalen Direktverbindungen vermeiden.


Der Alltag auf Flughäfen ist gekennzeichnet durch Starts und Landungen im Minutentakt.

Low-Cost-Carrier haben den Markt unter Druck gesetzt. Direktflüge im Point-to-Point-System treffen die Bequemlichkeitswünsche der Reisenden.

Technik liefert die Lösungen

Neben den Langstreckenriesen gibt es die natürlich längst, denkt man etwa an den A320 oder die Boeing 737. Deren Einsatzgebiet sind allerdings Kurz- und Mittelstreckenflüge. Für den Strategiewechsel auch auf der Langstrecke, die Domäne der großen renommierten Airlines, bedarf es also zweierlei: kleinerer Flugzeuge mit großer Reichweite. Genau das bieten die beiden Wettbewerbsmodelle Airbus A350 und Boeings "Triple seven". Mit ihren je nach Rumpflänge und Bestuhlung typischerweise zwischen ca. 300 und 400 Plätzen lassen sich diese Mid-Size-Jets bei deutlich vereinfachter Auslastung ebenfalls auf der Langstrecke einsetzen. Der Schwenk der Saudis vom A380 auf den A350 zeigte diesen Strategiewechsel, dem andere Airlines ebenso folgen, beispielhaft an. Dieser Wechsel zwingt nun auch die Hersteller ihr Produktportfolio zu überdenken und stärker auf die Mid-Size-Jets setzen, was sie auch tun – der A321 LR und A321 XLR sind Beispiele dafür.


Zahlen, Daten und Fakten zum A321LR

Die A321LR zeichnet sich durch eine größere Reichweite und günstigere Betriebskosten aus.© Airbus SAS 2019 • All right reserved.

Denn die sind nur zweistrahlig. Die Entwicklung leistungsstärkerer und dennoch sparsamerer Triebwerke in den vergangenen Jahren ermöglicht ihren Einsatz in größeren Flugzeugen als den Kurz- und Mittelstreckenjets auf der Langstrecken. Je jünger die Entwicklung der heute üblichen Mantelstromtriebwerke, desto besser ihr Nebenstromverhältnis, was zu einem geringerem Kerosinverbrauch bei vergleichbaren Leistungen führt. Für die Interkontinentalstreckenanbieter bietet das ein zweifaches Einsparpotential, denn zwei Motoren verbrauchen naturgemäß weniger Treibstoff als vier.


Gesamte Branche beflügelt

Diese Entwicklung beflügelt aber längst nicht nur die Flugzeugbauer, sie fordert auch die Instandhaltung mächtig heraus. Denn wenn zukünftig immer mehr Passagiere gerade auch auf der Langstrecke mit kleineren Flugzeugen bedient werden müssen, müssen die Flotten für das weitere Wachstum ausgebaut werden. Das bedeutet also mehr Flugzeuge, die im laufenden Betrieb instandgehalten werden müssen. Gleichzeitig muss also auch dort die Kapazität und die Flexibilität steigen. Waren neben der Werksinstandhaltung und den großen stationären Maintenance-Betrieben hier schon in der Vergangenheit externe Dienstleister vertreten, wird auch bei denen die Nachfrage absehbar steigen.

Bei ARTS sieht man diesen Veränderungen mit freudiger Spannung entgegen – insbesondere vor dem Hintergrund der Airbus-Erfolge gegenüber dem Wettbewerber aus Seattle. Denn klar ist: In der Wartung kommen am ehesten die externen Dienstleister in Betracht, die mit einem Hersteller und seinen Mustern bereits umfangreiche Erfahrungen haben. Die ARTS-Experten können diese Expertise nicht nur in der Teilefertigung für Airbus vorweisen, sondern auch in deren Maintenance. Die Mobile Aircraft Maintenance Crew war unter anderem an der Door Modification of the A380 beteiligt, die durch Lufttüchtigkeitsanweisungen infolge im Betrieb aufgetretener technischer Probleme ausgelöst wurden. Zumal diesem mit der wachsenden Flottenstärke bei den großen Airlines auch den Markt etwas vom Angebot zur Nachfrage verschieben könnte. Den Akquisiteuren bei ARTS könnte die Entwicklung am Luftfahrtmarkt die Arbeit künftig also etwas erleichtern.


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