E-Mobility – ein "Turbo" für das Autodesign?

Die Bodengruppe als "Tank", die Motoren an den Radnaben – die Bauweisen moderner Elektroautos sparen Platz und könnten zusätzlichen Spielraum für das Design schaffen. Wie verändern die neuen Technologien die Gestaltung unserer Autos?

Es sah ein wenig so aus, als wäre es aus einer Playmobil-Kiste gepurzelt: das Google Car. Was der amerikanische Internetkonzern der staunenden Öffentlichkeit als selbstfahrendes Elektromobil präsentiert hat, muss eingefleischten "Petrolheads" anmuten wie eine Karikatur des Automobils. Vorn und hinten rund, von Motor- und Kofferraum im herkömmlichen Sinn keine Spur, Lenkrad ebenfalls Fehlanzeige! Und dennoch in gewisser Weise ein Trendsetter. Zumindest wenn man sich in der Baureihe der neuen Volkswagen ID Concept Cars umschaut! Der "ID-Buzz", die moderne Interpretation des VW-Bus, erinnert nicht nur etwas an den "Samba-Bulli" von einst, auch an das Google Car weist das Modell von vorn eine gewisse Reminiszenz auf.

Der Buzz ist 4.94 Meter lang, 1.98 Meter breit und 1.96 Meter hoch.
Der Buzz soll nicht nur rein elektrisch, sondern auch autonom fahren, die Serienfertigung steht aber noch einige Jahre aus.©Matti Blume/wikimedia

Der "ID-Buzz" erfüllt, was das Konzept autonomen Fahrens im buchstäblichen Verständnis des "Auto-Mobilen" grundlegend bedeutet: Die Technik verschwindet zunehmend im Hintergrund, um dem Menschen mehr Raum zu geben. Zwar verzichten die Wolfsburger nicht komplett auf ein "Lenkrad", reduzieren es aber auf eine Art Touch-Display zum Lenken. Auf Wunsch des Fahrers kann das Lenkrad herausgefahren werden, beschneidet dann allerdings dessen Raumanspruch. Schon die Käufer des Ur-Bulli konnten sich weder über mangelnden Platz noch allzu viele Extras beklagen.

Form follows function

Daran dürften auch die neuen Autoentwürfe und die Elektrifizierung nicht allzu viel ändern. Schon immer haben Fahrzeugneuentwicklungen die Designer beflügelt. Deren Prinzipien sind herstellerübergreifend weitgehend identisch: Um genug Energie für eine einigermaßen akzeptable Reichweite zu erzielen, nutzt man die Bodengruppe der Autos zum Einbau hinreichender Lithium-Ionen-Akkustacks. Sie versorgen die Motoren, deren Drehmomententwicklung vollkommen drehzahlunabhängig verläuft und die überdies deutlich kompaktere Abmessungen haben. Wozu also noch lange Motorhauben? Als Knautschzone zur Aufnahme und zum Abbau anprallbedingter Bewegungsenergie mögen sie nützlich sein. Doch gibt es dafür nicht inzwischen "Außen Airbags" ? Und Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer ließen sich von autonom fahrenden Autos auch über Außendisplays instruieren, wie ein Patent von Google zeigt.

Experten wie der Kölner Design-Professor Paolo Tumminelli sehen im automobilen Technologiewandel daher die Chance, "das Automobil den Menschen zurückzugeben".
Das Elektroauto könne wieder moderner werden, leichter, offener, so der Professor, dessen Lieblingsauto der Wochenzeitung „Die Zeit“ zufolge ein Fiat Panda ist und der sich auch die Integration von Autos in Häuser vorstellen kann. Wohlgemerkt: Nicht als sinnlose Platzvernichter durch die eigens an die Häuser gebauten Garagen, sondern eher als "Zimmer auf Rädern". Und weil die Form immer der Funktion folgen muss, kann Tumminelli sich deutlich kubischere Autoformen vorstellen, die das Design vom "aerodynamischen Diktat" befreien.


Das Primat der Technik

Doch wie das Konzept des Symbioz zeigt, welches Renault bereits auf der IAA vor zwei Jahren vorstellte, muss die Wohnraumwerdung autonomer Autos beileibe nicht zu kubischen Formen führen. Anders als Tumminellis Lieblingsauto zeigt sich die Konzeptstudie der Franzosen außerordentlich aerodynamisch. Seine gestreckte, flach ansteigende Fahrzeugfront – ob noch für einen Motor benötigt oder nicht – ist eine strömungsgünstige Form. So futuristisch der Renault daherkommt, so wenig bricht er mit einer strömungsgünstigen Linienführung. Erst der Blick in das Fahrzeug zeigt das gestalterische Potential autonomer Elektrovehikel. Der Symbioz nutzt es, vier augenscheinlich bequeme Liegesessel in Clubanordnung um einen Tisch zu positionieren.

Schon in der Oberklasse der Autos mit Verbrennungsmotoren wurde der Innenraum immer mehr zum Wohnzimmer. Und connected cars, also Autos mit Anbindung ans Internet, Voraussetzung für das angestrebte autonome elektrische Fahren, sind nicht nur dort längst Standard. Gerade wenn sich dieser Trend fortsetzt, darf die Aerodynamik am autonomen Elektromobil nicht in den Hintergrund geraten. Denn jedes zusätzliche Assistenzsystem, jede Klimaanlage und jeder WLAN-Router benötigt nicht nur selbst Platz und Energie, er bringt auch einen Massezuwachs mit sich, der mitbeschleunigt werden muss – ein Dilemma zwischen Komfort- und Sparsamkeitsansprüchen. Warum aber sollten wir in Autos, die noch mehr mit unserem Wohnraum verschmelzen, auf daheim gewohnten Komfort verzichten? Erst recht, wenn wir länger in ihnen unterwegs sind, weil nach Tumminellis Vorstellung moderne Automobilität deutlich entschleunigt von statten geht?

Extravagante Ausnahmen

In einer Übersicht heute verfügbarer Elektroautos, findet man eine eher überschaubare Anzahl von Extravaganzen. Selbst der Inbegriff heutiger Elektromobilität Tesla S bricht nicht mit den gewohnten Formen. Das ist eher schon bei dem durch und durch auf Funktionalität getrimmten Stadtflitzer Renault Twizy der Fall. Insbesondere bei den Modellen in der Übersicht, die es bereits mit einem Verbrenner gab, sind auch ausgesprochen kastige Formen vertreten. Ob eher kubisch oder aerodynamisch scheint also weder eine Frage des elektrischen noch des autonomen Fahrens zu sein.

Außen scheinen Designänderungen ohnehin eher diskret abzulaufen: statt Außenspiegeln finden sich Kameras und moderne LED-Lichtsysteme, mit denen man anderen Verkehrsteilnehmern zwar Botschaften senden kann, deren grundlegende Formen jedoch nicht gravierend von ihren Vorgängern abweichen. Und eine eigentlich obsolete Motorhaube bleibt, wenn auch recht kurz vor ihrem Übergang in eine flach ansteigende Frontscheibe, auch VWs ID3 Neo erhalten.

Dass nur sehr ungewöhnliche Konzepte große Designänderungen mit sich bringen, wird schließlich bei Volvo deutlich. Kaum eines der schwedischen Concept-Cars fällt so aus der Reihe wie die Neuinterpretation des "Schneewittchensarges" Volvo P1800 ES. Der Volvo 360c ist ein autonom fahrender Viersitzer in Clubanordnung, dessen Interieur sich zum Schlafwagen für einen Einzelpassagier umbauen lässt. Ob der ausschlafen kann, ehe das Auto wieder an die Steckdose muss, ist aber auch bei ihm keine Frage der Formgebung. Deren Geschichte lässt bis heute, allen neu gewonnenen Spielräumen zum Trotz, eine gewisse Kontinuität erkennen. Und auch im Autobau gibt es Retrowellen. Sind Mini und Cinquecento unter den klassischen Verbrennern dafür jüngere Beispiele, setzt sich dieser Trend bei modernen Elektroautos fort: von der "Knutschkugel" bis zum exklusiven Sportflitzer für Sammler. So lässt der Microlino den BMW Isetta elektrisch wieder auferstehen, der Kreisel EVEX 910E schließlich den Porsche 910.


 
 

Der Volvo 360c soll vollkommen autonom fahren, sodass seine Passagiere den Innenraum sogar zum Schlafen nutzen können.©Volvo Cars

umschaut! Der Schlüsselfragen der E-Mobilität sind also alles andere als gestalterischer Natur. Neben dem Rohstoffproblem geht es hier vor allem um den Bau von Akkus mit deutlich höherer Energiedichte und die Komfortsteigerung für Passagiere. Dennoch stehen Designveränderungen zu den herkömmlichen Automobilen eher im Hintergrund, denn der entscheidende Erfolgsfaktor wird zunächst die Reichweite des Vehikels sein.



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