Réduction des effectifs dans l'aviation commerciale

C'est une grande surprise d'éclat qui a marqué le début de l'année 2019 pour l'industrie aéronautique européenne: Airbus a annoncé que l'A380 serait mis hors service dès 2021. Cela s'explique par le trop grand nombre d'annulations de commandes pour les gros-porteurs.

L'histoire du plus grand avion commercial d'une capacité de plus de 800 passagers se termine après seulement 14 ans. Le premier A380 a été livré à Singapore Airlines en 2007 et Emirates a reçu son premier avion peu après. Au cours des années suivantes, la compagnie s'est développée pour devenir un client majeur de l'avion, qui compte actuellement 110 A380 en service et en attend 13 autres. A l'origine, les Saoudiens avaient passé 169 commandes auprès de l'avionneur, qu'ils ont réduit d'environ 46 avions au début de cette année.

L'avion partage ainsi le sort du Boeing 747, construit en plus d'un demi-siècle, qui, avec un maximum de 600 passagers, a dû abandonner son statut de plus grand avion de ligne au profit de l'A380. Le départ de ces deux avions géants marque un tournant dans l'aviation commerciale internationale. Avec leur annulation, les Saoudiens sont passés à l'A350 - et non à l'A340 quadrimoteur ! La fin imminente du plus grand Airbus ne signifie pas seulement la fin de ces super avions, elle marque aussi la fin des quadrimoteurs.


Les compagnies aériennes changent de stratégie

Il y a de nombreuses raisons à cela - la plus forte est un changement notable dans la stratégie des compagnies aériennes. Les avionneurs de Toulouse et de Seattle ont toujours été soucieux de servir au mieux leur stratégie en développant de nouveaux modèles. Des fournisseurs comme Emirates utilisent l'A380 sur la ligne Düsseldorf-Dubaï depuis 2014. Mais Düsseldorf n'a pas été conçu pour gérer la capacité de l'A380 pour un vol jusqu'à l'ouverture de la liaison. L'aéroport de la capitale du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, , a d'abord dû être reconstruit. Bien que les pistes ne présentaient aucun problème pour un A380, les passerelles passagers en présentaient. Ils n'avaient pas été conçus pour remplir des avions de cette taille avec des personnes dans les délais habituels. Le reste de l'exploitation de l'aéroport a également dû s'adapter pour gérer les vols de l'A380. Un destin que l'aéroport partageait avec d'autres aéroports allemands qui ne sont pas parmi les principaux hubs des aéroports allemands.

Mais ils étaient un élément clé des grandes compagnies aériennes internationales. Afin d'exploiter économiquement de tels avions lourds et de grande capacité, ils doivent être utilisés à une capacité raisonnablement élevée. Leurs activités ont donc toujours été axées sur les liaisons intercontinentales entre les aéroports des grandes métropoles. Le nombre de passagers requis était basé sur les vols d'apport et de correspondance au départ de ces aéroports. Cette stratégie est également connue dans les cercles d'experts sous le nom de Hub and Spoke. Mais il semble aujourd'hui que, du point de vue actuel, cette stratégie n'a pas fonctionné, forçant les grandes compagnies aériennes à modifier leur stratégie économique.


Les transporteurs à bas prix ont ouvert la voie

Les transporteurs à bas prix ont accru la pression économique sur les principaux transporteurs commerciaux. Avec leurs offres à bas prix de vols directs innombrables à bord de petits avions, ils ont répondu aux besoins des voyageurs aériens sur le marché et ont contribué de manière significative au nombre toujours croissant de passagers et donc à la croissance de l'industrie dans son ensemble. Celui qui veut voyager confortablement doit prendre l'avion - les vols en correspondance, un élément clé du système hub-and-spoke, s'opposent naturellement à ce désir de confort. Si les grands fournisseurs veulent maintenir leurs segments de marché face à la pression des transporteurs à bas prix, ils devront changer leur stratégie de hub et parler aux connexions point à point. Bien que la liaison Emirates de Düsseldorf à Dubaï soit une liaison directe, il n'en reste pas moins que cela ne résout pas à lui seul le problème de la vente régulière d'un A380 aux deux aéroports. Des avions plus petits sont donc nécessaires si l'on veut éviter des déficits sur ces liaisons directes intercontinentales.


La routine quotidienne aux aéroports se caractérise par des décollages et des atterrissages à intervalles infimes.

Les transporteurs à bas prix mettent p sur le marché. Les vols directs dans le système point à point répondent aux exigences de commodité des voyageurs.

La technologie fournit les solutions

Outre les géants de la longue distance, il y a bien sûr ceux qui existent depuis longtemps, comme l'A320 ou le Boeing 737. Toutefois, ils sont utilisés pour les vols de courte et moyenne distance. Un changement de stratégie également sur les vols long-courriers, le domaine des grandes compagnies aériennes renommées, nécessite deux choses : des avions plus petits avec une grande autonomie. C'est exactement ce que proposent les deux modèles concurrents A350 et le "Triple Seven" de Boeing. Selon la longueur du fuselage et le nombre de places assises, ces jets de taille moyenne ont généralement entre 300 et 400 sièges et peuvent également être utilisés sur de longues distances avec des facteurs de charge nettement inférieurs. Le passage des Saoudiens de l'A380 à l'A350 est un exemple de ce changement de stratégie, que d'autres compagnies suivent également. Ce changement oblige les constructeurs à faire de même ; ils doivent maintenant se concentrer davantage sur les jets de taille moyenne dans leur portefeuille de produits, et ils le font - l'A321 LR et l'A321 XLR sont exemples.


Faits, chiffres et données concernant l'A321LR

Le A321LR offre une portée étendue et des coûts d'exploitation réduits.© Airbus SAS 2019 • All right reserved.

Parce que ce ne sont que deux machines motorisées. Le développement de moteurs plus puissants et pourtant plus économiques au cours des dernières années a permis de les utiliser dans des avions plus gros que les avions à réaction de courte et moyenne portée sur les liaisons long-courriers. Plus les turbosoufflantes d'aujourd'hui sont jeunes, plus leur taux de dilution est élevé, ce qui permet de réduire la consommation de kérosène à des niveaux de performance comparables. Pour les fournisseurs de liaisons intercontinentales, cela offre un double potentiel d'économies, puisque deux moteurs consomment naturellement moins de carburant que quatre.


Toute l'industrie en hausse

Cependant, cette évolution n'a pas seulement stimulé les constructeurs aéronautiques depuis longtemps, elle constitue également un défi majeur pour la maintenance. Si de plus en plus de passagers, en particulier sur les vols long-courriers, doivent à l'avenir être desservis par des avions plus petits, les flottes devront être étendues pour poursuivre leur croissance. Cela signifie qu'un plus grand nombre d'aéronefs doivent être entretenus pendant l'exploitation. Dans le même temps, la capacité et la flexibilité doivent également y être augmentées. Outre la maintenance en usine et les grandes opérations de maintenance stationnaire, des prestataires de services externes y étaient déjà représentés dans le passé.

ARTS attend ces changements avec impatience - surtout dans le contexte du succès d'Airbus face à son concurrent de Seattle. Parce qu'une chose est claire : en termes de maintenance, les prestataires de services externes qui ont déjà une grande expérience avec un fabricant et ses échantillons sont les plus susceptibles d'être pris en compte. Les experts ARTS peuvent démontrer cette expertise non seulement dans la fabrication des pièces pour Airbus, mais aussi dans leur maintenance. Entre autres, Mobile Aircraft Maintenance Crew participé à la modification des portes de l'A380, déclenchée par des consignes de navigabilité à la suite de problèmes techniques survenus pendant l'exploitation. D'autant plus que la capacité croissante de la flotte des grandes compagnies aériennes pourrait également déplacer quelque peu le marché de l'offre à la demande. Le développement du marché de l'aviation pourrait donc faciliter le travail de l'équipe d'acquisition ARTS à l'avenir.


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