Der Strukturmechaniker Benjamin Kapahnke ist seit über zehn Jahren bei ARTS in unterschiedlichen Projekten innerhalb der Airbuswelt beschäftigt. Seine langjährige Beschäftigung nehmen wir zum Anlass ihn und seine Tätigkeit als Strukturmechaniker, Eigenprüfer und Industriemeister für Luftfahrttechnik näher vorzustellen.
Benjamin Kapahnke
Strukturmechaniker
Mein Arbeitsumfeld ist ebenso abwechslungsreichen, wie das meiner Kollegen bei ARTS. Als Strukturmechaniker war ich seit über zehn Jahren bei ARTS beschäftigt und war vor ARTS bei den Heeresfliegern als Metallarbeiter eingesetzt – die Bundeswehr weckte in mir die Leidenschaft für die Branche und diese hält bis heute an. Zum damaligen Zeitpunkt waren beim Airbus A380 Flugzeugbauteile zu dünn dimensioniert – dies verursachte strukturelle Probleme im Testflug – eine Modifizierung war notwendig: Bei den betroffenen Bauteilen musste das Hautfeld (Skin Repair) getauscht werden. Der Arbeitsprozess war in diesem Fall eine ziemliche Herausforderung, denn die Projektarbeit galt es im laufenden Prozess der Endmontage durchzuführen.
Nach den Umbauarbeiten und weiteren Testflügen ergaben sich zusätzliche Projektarbeiten - das Strukturteam tauschte die Sitzschienen, die nach dem Testflug gerissen waren, wechselte defekte Klimarohre, Ventile und Fußbodenplatten. Auch Restarbeiten, die in Hamburg nicht mehr geschafft worden sind, wie beispielsweise der Einbau von Abwasser- und Frischwasserrohren, sowie die Montage von Fußbodenplatten wurden von dem ARTS-Team in Toulouse übernommen.
So gesehen ist jedes Flugzeug ein Einzelstück und die Projektarbeiten variieren dementsprechend für uns auch.
Meine Projekthistorie erstreckt sich von Frankreich über Deutschland. In Stade, dem Forschungszentrum rund um Kohlefaser- (CFK-) Verbundwerkstoff, werden die Seitenleitwerke der gesamten Airbusflotte in automatisierten Arbeitsschritten produziert. Hier war ich mit weiteren ARTS Experten an der 450 Meter langen, hochmodernen Fertigungslinie für Seitenleitwerke an verschiedenen Prozessschritten beteiligt.
Da die Seitenleitwerke vollständig aus CFK gefertigt werden, sind Strukturexperten im Bereich der CFK-Technologie unerlässlich. Strukturarbeiten mit dem CFK-Werkstoff, kenne ich nicht nur von meiner Ausbildung sondern auch von den Reparaturarbeiten an den zum Teil aus CFK-gefertigten Fußbodenplatten in Toulouse. Der Verbundwerkstoff erzielt eine hohe Steifigkeit bei einer gleichzeitigen geringen Masse. Aus diesem Grund verhält er sich bei der Verarbeitung auch ganz anders als Metall, sodass CFK-Fachexperten, wie ich, spezielle Arbeits- und Reparaturtechniken anwenden müssen, um die Laminierung nicht zu beschädigen.
Beim A350 gibt es viele automatisierte Schritte innerhalb der Produktion: Unter anderem wird in Hamburg eine halbautomatische Bohrmaschine (ADU’s, automatic drill unit) eingesetzt, die spezielle und bald in 3D Druck hergestellte Halterungen an die gewünschte Position bohrt. Egal ob Bohrungen für kleine oder große Bohrlöcher, mit der ADU sind sie nahezu perfekt. Die Halter, die das Verbindungselement zwischen den einzelnen Flugzeugsektionen sind, wurden von mir und meinem Projektteam mit einem zwei-Komponenten-Kleber auf die CFK-Struktur angebracht. Erst der Verbundwerkstoff ermöglicht die Klebung der Halter. Ein Vorteil des Klebens ist, dass die Struktur nicht geschwächt wird und es zu keiner Korrosion kommt. Die Halterungen sind für die Flugzeugproduktion essentiell, denn sie bieten den Vorteil, dass nicht unzählige Personen an einer Sektion arbeiten und somit eine schnellere Fertigung des Flugzeugs ermöglicht wird.
Ich koordinierte zudem die Arbeiten im Projektteam – alle Projektaufträge wurden von mir in das das SAP-System „Shop-Floor Interface“ eingetragen. Dies ist ein wesentlicher Prozessschritt, um zu überprüfen, ob alle Richtlinien eingehalten werden. Auch Beanstandungen werden im SAP-System genau protokolliert. Um die Standards der erbrachten Leistung, wie das Anbringen der Halter, sicherzustellen, kontrollierte ich als Eigenprüfer zudem die Bohrlöcher mit Hilfe eines Grenzlehrdorns.
Routine war in meinem Team selten, denn die Projektarbeiten am A350 sind sehr abwechslungsreich. Dadurch, dass die Schalen des Airbus A350 gebacken werden, entstehen stets Toleranzen.
Das Besondere an der Projektarbeit ist für mich die Zusammenarbeit mit den Kollegen. Jeder Kollege ist für sein Arbeitspaket zuständig, aber das gemeinsame Ziel haben alle Mitarbeiter vor Augen – das Flugzeug rechtzeitig fertigzustellen. Die Teamarbeit ermöglicht den Mitarbeitern bei Fragen und Problemen auf das Wissen von den anderen Kollegen zu zugreifen und den Arbeitsauftrag rechtzeitig fertig zu stellen.
Das exakte, genau beschriebe Projektvorgehen und das am Ende alles in Reih und Glied steht, ist für mich als Struktutmechaniker das reizvolle an der Luft- und Raumfahrt. Bei Airbus – aber auch bei ARTS - wird Lean Management groß geschrieben. Arbeitsmaterialien stehen an seinem vorgegebenen Platz und alle wissen, an welcher Stelle sich das gesuchte Werkzeug und Material befindet. Verschwendungen werden somit vorgebeugt und der Arbeitsablauf fällt leichter.
Experten wie Benjamin Kapahnke sind bei ARTS weltweit für namhafte MRO-Betriebe, Fluggesellschaften, Zulieferer aber auch Hersteller, wie Airbus, im Projekteinsatz. Die individuell zusammengestellten Projektteams unterstützen mit ihrer Expertise nicht nur bei der Strukturmontage, sondern auch bei der mechanischen und elektrischen Ausrüstung und Ausstattung sowie der Durchführung von Reparaturarbeiten. In den Fertigungs- und MRO-Bereichen Avionics, Systems und Airframe setzen sie Service Bulletin Installations, wie beispielsweise die Door Modifikation am Airbus A380 oder Aircraft Upgrade Projekte, wie beispielsweise der Austausch von Sitzschienen am A330 und A380, um.